Фрагмент документа "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2020 ГОДА".
2.2. Характеристика предприятий автомобильной
промышленности, действующих на территории
Российской Федерации
В текущей ситуации в рыночном сегменте производителей автомобилей
(OEM) присутствуют 4 основных типа предприятий:
1) традиционные российские производители (ОАО "АВТОВАЗ",
предприятия "Группы "ГАЗ", ОАО "КАМАЗ", АМО "ЗИЛ" и др.) -
характеризируются наличием изношенной производственно-технологической
базы, ограниченными источниками инвестиций, нехваткой современных
технологий, недостаточностью масштабов выпускаемых автомобильных
платформ и моделей, гибкости производства и профессионального
менеджмента;
2) российские сборочные предприятия (ОАО "Иж-Авто", ООО "Тагаз",
предприятия группы "Соллерс" и др.) - характеризуются относительно
современными технологиями и гибкостью производства, западным стилем
управления неразвитостью собственного инжиниринга и недостаточными
масштабами производства для увеличения локализации. Еще одной
проблемой является отсутствие прав на интеллектуальную собственность
(например, как в случае с группой компаний "АВТОТОР", являющейся
контрактным сборщиком автомобилей);
3) иностранные автопроизводители (предприятия Ford, GM, Renault и
т.д.) - характеризуются относительно недавним стартом производства в
России, малым масштабом производства и уровнем локализации,
отсутствием инжиниринговых центров;
4) прямые импортеры - присутствуют на рынке во всех категориях
транспортных средств, объем их импорта напрямую зависит от
государственных мер тарифного и нетарифного регулирования.
При этом российский рынок легковых автомобилей отличается высоким
уровнем фрагментации по моделям, что характеризует относительную
развитость рынка, но создает проблемы конкурентоспособности по
масштабам производства. Основным традиционным производителем легковых
автомобилей в России является ОАО "АВТОВАЗ", производственные мощности
которого составляют около 1 млн. шт. в год. При этом подавляющее
большинство иных автопроизводителей в России производят в среднем
значительно менее 100 тыс. легковых автомобилей.
Средний объем производства на модель/платформу в России также
значительно ниже уровня лучших мировых компаний. Если средний объем
производства на платформу в США, странах восточной Европы, Испании и
Южной Корее составляет около 119 тыс. единиц в год, а в Китае и
Бразилии - около 61 тыс. единиц в год, то в России этот показатель
равен лишь 27 тыс. единиц в год.
В сегменте производителей автомобильных компонентов (OES) в
России присутствуют три основных типа производителей (рис. N 5 - не
приводится):
1) Российские производители компонентов, входящие в состав
предприятий - производителей автомобилей, а также самостоятельные
предприятия (предприятия группы "СОК", "Ителма" и т.п.):
- нацелены преимущественно на производство компонентов для
существующих и устаревших российских моделей;
- располагают в основном морально и физически изношенной
технологической базой;
- характеризуются нехваткой новых разработок и технологий,
профессионального менеджмента;
- не имеют достаточных инвестиционных ресурсов и инжиниринговых
навыков для освоения новых видов продукции и расширения клиентской
базы;
- имеют низкий уровень качества, не позволяющий поставлять
продукцию международным OEM и OES.
2) Совместные предприятия (СП) российских и иностранных
производителей (таких как ZF, Faurecia, Delphi и т.д.):
- располагают относительно современными технологиями производства
и оборудованием, полученными от международных партнеров;
- фокусируются на производстве технологически простых компонентов
с низким уровнем добавленной стоимости (бамперы, жгуты, светотехника и
т.д.), разработанных международными партнерами, либо на лицензионной
сборке сложных компонентов с низким уровнем локализации субкомпонентов
(КПП, двигатели и пр.);
- практически не имеют прав на ИС, собственного инжиниринга и
НИОКР;
- имеют узкую специализацию обычно в небольшом ассортименте
продуктов из одной-двух категорий компонентов.
3) Иностранные производители компонентов (например, Lear, Bosch,
Federal Mogul и т.д.) являются относительно новыми производителями на
российском рынке:
- характеризуются низким уровнем локализации как субкомпонентов,
так и сырья;
- имеют узкую специализацию и неразвитую клиентскую базу, что
приводит к малому масштабу производства;
- ориентированы на поставку на внутреннем рынке;
- фокусируются на технологически простых компонентах с низким
уровнем добавленной стоимости (напр., сиденья, свечи, выхлопные
системы и т.д.).
Имеющиеся производственные мощности, с одной стороны, не могут
обеспечить перспективные потребности внутреннего рынка, а, с другой
стороны, в большинстве своем остаются недозагруженными. Во многом это
объясняется сложившейся рыночной ситуацией ввиду низкой
конкурентоспособности выпускаемой российскими предприятиями продукции.
Военная автомобильная техника. Особого внимания требует тот факт,
что на предприятиях автомобильной промышленности России производится
продукция, напрямую направленная на обеспечение национальной обороны.
Военная автомобильная техника является средством подвижности более
1500 образцов вооружения и военной техники всех видов и родов войск и
во многом определяет уровень боеготовности и боеспособности
Вооруженных Сил Российской Федерации. Вместе с тем парк военной
автомобильной техники отличается многомарочностью, значительным
количеством автомобилей со сроками службы более 12 лет, низким
процентом принятых на вооружение новых автомобилей.
Существующее стремление ряда отечественных заводов к
использованию импортных комплектующих (при отсутствии отечественных)
создает предпосылки к невозможности их применения в войсках и к
нарушению системы снабжения и, в целом, системы автотехнического
обеспечения Вооруженных Сил Российской Федерации (техническое
обслуживание, ремонт и др.) при возникновении политических и военных
конфликтов.
Политика государства в отношении развития военной автомобильной
техники выражена в целом в Военной доктрине, утвержденной Указом
Президента Российской Федерации от 5 февраля 2010 г. N 146, а также в
концепции развития военной автомобильной техники на период 2011 - 2020
годы, согласно которой разработка и применение военной автомобильной
техники должны вестись преимущественно за счет предприятий
промышленности в соответствии с тактико-техническим заданием
Министерства обороны Российской Федерации и в соответствии с
государственной программой развития вооружений.
На сегодняшний день невозможно оценить объем и структуру
необходимого инвестирования, а также предоставить точные ценовые
параметры военной автомобильной техники, предполагаемой к
производству, а также формы и методики расчета таких цен.
В этой связи инвестиционные проекты в отношении военной
автомобильной техники не рассматривались в рамках данной Стратегии и
подлежат дополнительному анализу.
Техническое регулирование в автомобильной отрасли.
Нормативное правовое обеспечение автомобильной отрасли
осуществляется в основном посредством технического регулирования в
отношении продукции автомобилестроения.
Техническое регулирование основано на участии Российской
Федерации в международных соглашениях в сфере обеспечения безопасности
автотранспортных средств, применением в национальном законодательстве
согласованных на международном уровне технических предписаний через
технические регламенты и национальные стандарты, с учетом уровня
развития экономики России и спецификой дорожно-климатических условий
эксплуатации.
Следует обратить внимание на особенность дорожно-климатических
зон и дорожных условий России, где к северным районам, Крайнему Северу
и приравненным к ним местностям могут быть отнесены более 80% общей
площади нашей страны, или 14 млн. кв. км, что затрудняет условия
эксплуатации, требует особых конструктивных решений и разработки
специальных нормативно-технических документов.
Принятый технический регламент о безопасности колесных
транспортных средств, утвержденный Постановлением Правительства
Российской Федерации от 10 сентября 2009 г. N 720 (вступает в силу с
21 сентября 2010 года), с учетом развития национальной автомобильной
промышленности устанавливает поэтапное внедрение современных
технических предписаний в целях ликвидации технического отставания от
уровня стран с высокоразвитой автомобильной промышленностью (страны
ЕС, США, Японии) и повышения активной, пассивной и экологической
безопасности автомобильной техники.
Принятый технический регламент "О требованиях к выбросам
автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории
Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ", утвержденный
Постановлением Правительства Российской Федерации от 12 октября 2005
г. N 609, устанавливает введение экологических классов 4 и 5
соответственно в период 2010 и 2014 г., при этом предусмотрен
переходный период - для действующего экологического класса 3 - до 2012
г., для экологического класса 4 - до 2015 г.
Однако в настоящее время не решены вопросы технического
регулирования проблемы утилизации автотранспортных средств, вышедших
из эксплуатации. Поэтому кроме указанных выше технических регламентов
должен быть разработан и технический регламент в отношении обеспечения
экологически безопасной утилизации колесных транспортных средств.
С 1 января 2010 г. Комиссии таможенного союза переданы полномочия
в области таможенно-тарифного и нетарифного регулирования. Утверждены
новые Правила процедуры Комиссии таможенного союза, в которые включены
положения, касающиеся рассмотрения вопросов ведения, применения,
изменения или прекращения действия мер регулирования торговли товарами
в отношении государств, не входящих в Таможенный союз. Кроме того,
главами государств - участников Таможенного союза зафиксирована
необходимость создания единой таможенной территории Таможенного союза
к 1 июля 2010 года.
В части технического регулирования Решением N 60 комиссии
Таможенного союза от 25 июня 2009 года был утвержден Комплекс мер,
который опирается на минимально необходимый перечень документов для
подготовки нормативно-правовой базы Таможенного союза.
Данный Комплекс мер был составлен с учетом этапов и сроков
формирования единой таможенной территории Таможенного союза, а
разработка нормативно-правовых документов, указанных в Комплексе мер,
ведется согласно этапам и срокам формирования единой таможенной
территории Таможенного союза.
По итогам восьмого заседания Комиссии таможенного союза,
состоявшегося 25 сентября 2009 года, в части технического
регулирования, санитарных, ветеринарных и фитосанитарных мер было
подписано Решение N 85 об одобрении проектов "Соглашение об обращении
продукции, подлежащей обязательной оценке (подтверждению
соответствия), на таможенной территории Таможенного союза",
"Соглашение о взаимном признании аккредитации органов по сертификации
(подтверждению соответствия) и испытательных лабораторий (центров),
выполняющих работы по подтверждению соответствия", кроме того
Российской стороной был представлен проект Соглашения о сотрудничестве
в области аккредитации с целью вступления в Международную Организацию
по Аккредитации Лабораторий (International Laboratory Accreditation
Cooperation (ILAC)) и Международный Форум по Аккредитации
(International Accreditation Forum (IAF)) в качестве региональной
Ассоциации. Также в целях гармонизации технических регламентов было
принято Решение о представлении в качестве основы для разработки
технических регламентов ЕврАзЭС принятые национальные технические
регламенты Республики Казахстан.
В Республике Казахстан Постановлением Правительства от 9 июля
2008 г. N 675 утвержден технический регламент "Требования к
безопасности автотранспортных средств". Указанный технический
регламент, как и российский, базируется на международных документах,
но отличается уровнем и количеством требований. В отличие от
российского регламента в регламенте Республики Казахстан применяются
гармонизированные национальные стандарты, предусмотрен запрет
эксплуатации автомобильной техники с правым расположением рулевого
управления, а также установлены требования к сервисным услугам и
требования к процессу хранения транспортных средств и их безопасной
утилизации. Кроме того, техническим регламентом предусмотрено
использование сертификатов соответствия Директивам ЕС.
Процедура оценки соответствия транспортных средств техническим
регламентом Республики Казахстан недостаточно детализована.
Технический регламент о требованиях к выбросам вредных
(загрязняющих) веществ автотранспортных средств, выпускаемых в
обращение на территории Республики Казахстан, подготовлен на основе
положений аналогичного российского технического регламента, но сроки
введения экологических нормативов отличаются. Так, с 1 января 2009 г.
в Республике Казахстан вводятся экологические нормы Экологического
этапа 2 (аналог российского экологического класса 2). Экологический
этап 3 (аналог экологического класса 3) будет введен в Республике
Казахстан с 1 января 2011 г.
В Республике Беларусь подготовлен проект технического регламента
"Колесные транспортные средства. Безопасность", который в настоящее
время находится в заключительной стадии принятия. Он также базируется
на требованиях международных предписаний (Правил ЕЭК ООН и Директив
ЕС) и национальных стандартов Республики Беларусь. Также, как и
казахстанский, отличается от российского количеством требований и их
уровнем. Кроме того, проект технического регламента Республики
Беларусь не содержит описания процедуры оценки соответствия
транспортных средств, а имеет ссылку на соответствующий порядок,
устанавливаемый Государственным комитетом по стандартизации Республики
Беларусь. Проект технического регламента "Колесные транспортные
средства. Безопасность" также содержит требования к экологической
безопасности транспортных средств. Предусматривается поэтапное
введение экологических нормативов для автомобильной техники с дизелями
- с 2012 года вводятся требования экологического класса 4, а с 2014
года - экологического класса 5. В отношении автомобильной техники с
бензиновыми двигателями этапность введения экологических требований
техническим регламентом не установлена.
Таким образом, первоочередными задачами являются переход на
использование единых технических регламентов в рамках Таможенного
союза, а также гармонизация законодательства указанных стран в части
тарифного и нетарифного регулирования.
Кадровый потенциал, сложившийся к настоящему времени в
автомобильной отрасли, требует реструктуризации и пополнения молодыми
специалистами, инженерными и научными работниками по специальностям,
востребованным отраслью.
В настоящее время персонал научно-технических центров и
конструкторских бюро заводов, представители рабочих специальностей в
кризисной ситуации оказались в условиях сокращения.
В то же время решение задач Стратегии, с одной стороны, потребует
притока управленческого и производственного персонала, адаптированного
к новым реалиям ведения автомобильного бизнеса. С другой стороны,
реструктуризация и модернизация автомобильных производств неизбежно
приведет к дальнейшему сокращению занятости в автомобильной отрасли и
к связанному с этим росту социальной напряженности в отдельных
регионах.
Оптимизация численности работающих при необходимости повышения
производительности труда - одна из основных задач реализации
Стратегии.
Достаточно остро стоят вопросы качества подготовки специалистов.
Среднее профессиональное и среднее специальное образование оторвано от
производства. Учебно-материальная база этих образовательных учреждений
не отвечает современным требованиям. Автомобильные кафедры в
университетах страны выпускают значительное количество специалистов,
не востребованных на рынке труда, уровень доходов на предприятиях
автомобильной промышленности и престижность профессии не способствуют
их трудоустройству по специальности.
Для подготовки высококлассных специалистов, которые в состоянии
квалифицированно решать возлагаемые задачи по разработке и
производству современной и перспективной продукции, требуется их
обучение по многоуровневой программе высшего образования, включающей
хорошую фундаментальную подготовку, достаточные навыки
профессиональной работы во время производственной, конструкторской,
технологической и преддипломной практики.
Необходима разработка требований к новым современным
профессиональным стандартам (квалификационным требованиям) по
должностям и профессиям работающих в автомобильной отрасли,
нормативной учебно-программной документации для государственных
образовательных стандартов профессионального образования нового
поколения, а также формирования скоординированных с предприятиями
отрасли программ целевой подготовки и переподготовки кадров.
|
Фрагмент документа "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2020 ГОДА".